De grootvader van Henri van Ramshorst begon in 1929 een eigen autobedrijf in Amsterdam, de Albatros Automobielmaatschappij. "Opa was werktuigbouwkundige, opgeleid in Duitsland, werkte bij Nefkens in Amsterdam dat agentschappen had voor Adler en Graham-Paige. Toen Nefkens de import van White bedrijfswagens (uit Cleveland, USA) niet wilde hebben, besloot opa dat zelf te doen en richtte Albatros Automobielmaatschappij op."
Aanvankelijk zat het bedrijf in de Roelof Hartstraat. De auto's kwamen als complete chassis in kisten verpakt naar Nederland en werden bij de Albatros in elkaar gezet, vertelt Henri. "Een bijproduct was het merk Indiana. Albion (uit Schotland) kwam in beeld eind jaren '40, toen White te weinig aanpassingen wilde doen voor de Europese markt (o.a. breedte) en geen diesel kon leveren. Tevens werd ca. 1932 het Bugatti-importeurschap verworven, hetwelk tot het eind werd voortgezet (ca. 1950). Inmiddels was opa H. van Ramshorst opgevolgd door zijn 3 zoons, Arie (1916), Henk, mijn vader (1917-1982) en Marius (1920)."
"Begin jaren '50 verwierf Albatros het Tatra-dealerschap, een merk wat niet tot echte successen in Nederland heeft geleid (importeur zat in Den Haag). Albion ging eind '50 over in British-Leyland, waarmee het importeurschap eindigde. Albatros ging verder met bedrijfswagens van Volvo, Hanomag en Tempo (later Hanomag-Henschel en weer later Mecedes-Benz). In 1965 werd Albatros dealer voor Alfa Romeo en ca. 1980 nog voor Saab en Mazda. Ca. 1984 werd Albatros verkocht en de naam verdween na een volgende verkoop in 1991."
De Austin J40 was dan wel speelgoed, maar hij werd geproduceerd door een echte autofabriek. In 1949 opende Austin de Austin Junior Car Factory in Bargoed in Zuid Wales. De boel werd gefinancierd door de Britse regering. De fabriek was bedoeld als werkverschaffing voor afgekeurde mijnwerkers. In 1950 ging het model J40 in productie, waarvan de vorm was gebaseerd op de Austin A40 Devon. Het was een luxe trapauto, met werkende lichten en toeter, luchtbanden en de motorkap en kofferklep konden open. Voor de productie werden resten metaal gebruikt uit de Austin-fabriek in Longbridge. De productie van de J40 is doorgegaan tot 1971, er zijn er meer dan 30.000 van gebouwd. Onder verzamelaars is de J40 een begeerd model, en van tijd tot tijd wordt er - ook in Nederland - nog wel eens eentje aangeboden. Pas geleden stond er een te koop op Marktplaats.nl, met een vraagprijs van 1.700 euro....
(Bron: Austin J40 Pedal Car Club)
Als in 1945 Duitsland capituleert en de tweede wereldoorlog ten einde komt, ligt Europa voor een groot deel in puin. Tal van industrieën zijn praktisch weggevaagd en de oorlogsindustrie
heeft alle grondstoffen opgesoupeerd. Staal, olie en kolen zijn de afgelopen 6 jaar (ja, de tweede wereldoorlog begon in 1939…) gebruikt om wapens, vliegtuigen, tanks, pantserwagens en legertrucks te produceren.
In de na-oorlogse economie is een schreeuwende behoefte aan transport. Van het vooroorlogse wagenpark is weinig meer over omdat veel vracht- en personenauto's door de Duitsers zijn ingepikt. Wat er nog aan auto's is, is vijf jaar ouder geworden, en door gebrek aan onderdelen in slechte staat. Het aanbod aan nieuwe auto's is echter beperkt. Nederland heeft geen automobielindustrie van betekenis, dus alle auto’s en vrachtauto’s moeten worden ingevoerd. Maar daar zijn deviezen voor nodig: buitenlands geld als dollars, franks, ponden, lires en marken. En die deviezen zijn er niet in het uitgemergelde Nederland. Auto’s worden dus maar mondjesmaat geïmporteerd. Net als voedingsmiddelen of kleding worden ook auto’s gedistribueerd. Wie een automobiel wil aanschaffen, moet bij de Rijksverkeersinspectie aantonen dat hij (autorijden was in die tijd nog vooral een mannenzaak) die auto werkelijk nodig heeft voor zijn werk. In die tijd zijn het bijvoorbeeld artsen, ondernemers, vertegenwoordigers die een auto mogen kopen. Daarvoor ontvangen ze een Aankoopvergunning, en tot medio 1948 gaat het zelfs zo ver, dat op die aankoopvergunning wordt vermeld welk merk auto ze mogen kopen. Van een vrije marktwerking is op dat moment dus geen sprake.
In kranten en autobladen kom je in die tijd regelmatig advertenties tegen van mensen die een auto willen ruilen. De auto die hen is toegewezen bevalt hen niet, en ze proberen te ruilen met iemand die ook een auto heeft die niet bevalt. En dan nog mag zo’n auto alleen maar gebruikt worden voor functioneel verkeer. Artikel 13b op de Rijvergunning luidt: “Het motorrijtuig mag niet worden gebruikt voor ritten tot het bezoeken van theaters, concerten, bioscopen, café’s, restaurants e.d.”
(bron: AutoKampioen).
In de allereerste jaren van het automobilisme hadden auto’s nog geen kenteken. Het verhaal gaat dat de behoefte aan kentekens voor het eerst werd gevoeld toen veldwachters op de fiets een automobiel in overtreding niet meer konden bijhouden. De eerste kentekens bestonden alleen nog uit vier cijfers, in 1906 werd bijvoorbeeld nummer 2065 uitgereikt. Maar dat was meteen ook de laatste, daarna kwamen de provinciale kentekens. Die bestonden uit een letter die de provincie aangaf, en daarachter een aantal cijfers. De kentekenplaat was blauw met witte letters. Het provinciale kenteken was persoonsgebonden, de eigenaar schroefde zijn nummerplaat dus steeds op zijn volgende auto.
Provinciale kentekennummers :
A-Groningen
B-Friesland
D- Drenthe
E- Overijssel
M- Gelderland
L - Utrecht
G en GZ - Noord Holland
H en HZ - Zuid Holland
K - Zeeland
N - Noord Brabant
P - Limburg
Dit is het kentekenbewijs van de vader van Joop Schreuder. Het kenteken GZ-37129 vind je terug op verschillende van zijn foto's in de rubrieken Jaren '40 en Jaren '50.
Bron: Keuringen en kentekens, de RDW 50 jaar onderweg.
"De provinciale, persoonsgebonden kentekens werden per 1-1-1951 niet langer verstrekt toen de nieuwe, voertuiggebonden kentekens werden geintroduceerd", schrijft Gert Vegter. "De op dat moment nog in gebruik zijnde provinciale kentekens moesten uiterlijk 1-1-1957 worden vervangen."
Gert voegt er dit knipsel aan toe, uit het blad Arts & Auto van 19 december 1956:
"Het is mede om door de omschakeling naar het landelijk kenteken dat in 1956 een relatief hoog aantal nieuwe kentekens is verstrekt", zegt Gert Vegter. En Eduard Hattuma, verzamelaar van kentekens, onderbouwt dat met cijfers:
Jaar: 1955 Aantal uitgegeven kentekenseries personenwagens : 9
Jaar: 1956 Aantal uitgegeven kentekenseries personenwagens : 12
Jaar: 1957 Aantal uitgegeven kentekenseries personenwagens : 7
(De aantallen zijn wat afgerond, omdat de uitgifte data niet precies einde jaar eindigden, maar globaal klopt het wel).
"Bovendien wordt in bladen uit 1956 (bijv. het Bovag Blad) regelmatig verhaald over de grote achterstand die is ontstaan bij het uitgeven van kentekens", voegt Eduard eraan toe. "Eigenaren van nieuwe auto's konden niet direct gaan rijden, doordat er geen kenteken was. In dat jaar werden daarom gedurende enige maanden 'herkenningsnummers' uitgebracht, bij wijze van voorlopige nummering."
Ook Eduard komt met een stukje documentatie, uit de ANWB Kampioen van 11 november 1956:
Het kenteken G-1 van Henri van Ramshorst
(Meer weten over provinciale kentekens? Klik hier.)
Het verdwijnen van de provinciale kentekens was voor sommige automobilisten aanleiding tot weemoed en treurnis. Bij de nummering die in 1906 begon, was men simpelweg uitgegaan van 1. Hoe lager dus je kentekennummer, hoe langer je al meeliep als automobilist. En tot in de jaren ’50 waren er mensen trots op een laag kentekennummer. Het mooiste was het natuurlijk om het allerlaagste nummer te hebben: 1. Die kentekens waren per definitie heel oud, maar ze werden gekoesterd. Het verhaal gaat dat voor het kenteken N-1 uit Noord Brabant kort na de bevrijding iemand een fabelachtig bedrag betaald heeft. Een zekere meneer H. van Ramshorst uit Amsterdam - die ook ‘RAI-official’ was - was de houder van kenteken G-1. In maart 1954, vlak voordat de oude kentekens definitief zullen vervallen, haalt de AutoKamioen herinneringen op aan de oude provinciale kentekens. En dan met name aan de bijzondere kentekens, zoals G-1 van Van Ramshorst:
(Bron: AutoKampioen)
Op die tweede kaart zijn de kleuren meer natuurgetrouw weergegeven. De Delahaye blijkt hierop in een groen-gele combinatie te zijn gelakt. Het kenteken van de Delahaye is van 1953. De Fiat 1100 ( 'Nuova Novecento') is van 1953-1956.
De groen-gele Delahaye in Rapallo lijkt dus het meest op de Van de Rijt-Delahaye. Volgens Ton was dat een 135M. Ronald Maaskant denkt dat de Delahaye van zijn vader een 148L was. Zeker is dat alle drie de Delahayes een carrosserie hebben van de Haagse carrosseriebouwer Pennock.
Al tijdens de eerste wereldoorlog werd er onder meer in Frankrijk geëxperimenteerd met het vergassen van hout, om daar auto's op te laten rijden. Omdat Frankrijk zich minder afhankelijk wilde maken van de grote mogendheden, gingen die experimenten in de jaren twintig en dertig door. Een producent als Gohin-Poulenc probeerde in de jaren dertig zijn houtgasgeneratoren al aan de Nederlandse automobilist te slijten, maar die had absoluut geen interesse in het omslachtige gedoe met zo'n grote ketel op z'n auto.
Toch was het aan die inspanningen van de Fransen te danken dat het al in 1940 mogelijk was om in Nederland op houtgas te rijden. Ook uit Duitsland en Zweden werden gasgeneratoren geïmporteerd, en al snel ontstonden er in Nederland bedrijven die zelf generatoren gingen bouwen. De geïmporteerde gasgeneratoren gebruikten vooral hout als grondstof, en dat was in Nederland niet in grote hoeveelheden voorradig. Maar Nederland had andere energiebronnen: kolen, en turf. De Nederlandse generatorbouwers waren merken als Gé-Bé, Gatsonides, Schakel, NTG, Gusto, Gortim, Erres (van technische groothandel R.S. Stokvis) en Duintjer.
Een gasgenerator bestond uit een grote metalen bunker, waar bovenin de grondstof (anthraciet, hout, turf) in werd geladen. Onderin die bunker werd een vuur aangestoken. Doordat de temperatuur in de gesloten ruimte hoog opliep, ontstond een gas dat geschikt was als brandstof. Dat gas was nog verontreinigd met stof en vocht, en moest dus gereinigd worden. Hiervoor werden allerlei filters bedacht, totdat halverwege de oorlogsjaren het cycloonfilter in zwang raakte. Hierin werd het gas in werveling gebracht, waardoor stof en vuil naar buiten werden geslingerd. De lange weg die het gas aflegde langs allerlei reinigingsinstallaties, zorgde meteen dat het werd gekoeld. Uiteindelijk kwam het gas schoon, droog en gekoeld in de verbrandingsruimte van de motor terecht.
Bekijk de vergroting.
Erg best liep de auto dan niet, de prestaties waren stukken minder dan wanneer de motor op benzine liep. Daarbij kwam dan nog eens dat ook het gewicht van de gasgenerator en een eventuele hoeveelheid brandstof moest worden meegetorst. In de loop van de oorlogsjaren is op talloze manieren geprobeerd om de gasgeneratoren compacter te maken. Er werden speciale generatoren voor kleine auto's ontwikkeld, en een producent als Duintjer maakte een kleine generator die niet achterop de auto werd geplaatst, maar die voor de radiateur zat.
Als grondstof voor het generatorgas werd in Nederland voornamelijk anthraciet gebruikt, een soort kolen. Daarnaast reden ook veel Nederlandse auto's op turf of turfcokes. En niet alleen auto's maakten er gebruik van, ook bussen vrachtwagens en bijvoorbeeld bouwkranen werden ermee aangedreven. Zelfs op binnenvaartschepen en in bakkersovens werd van zulke gasgeneratoren gebruik gemaakt.
Het rijden met een gasgenerator was vooral geschikt voor auto's die langere afstanden reden. In het stadsverkeer, waarbij een auto vaak moet stoppen, zou het vuur in de generator te zwak worden. Voor gebruik in de steden werd dan ook gekozen voor stadsgas als brandstof. Voordat Nederland massaal op aardgas overging hadden vrijwel alle steden van enige betekenis een eigen gasfabriek. Daar werd uit kolen gas gemaakt. In de oorlogsjaren werd dat stadsgas - het werd meestal persgas genoemd - in gasflessen gepompt, die op het dak van de auto lagen of op de achterbumper waren gemonteerd. Het had daardoor veel weg van de tegenwoordige lpg-installatie. Het nadeel was dat de actieradius van de auto niet groot was, maar wie de stad niet uitging, kon vrij gemakkelijk naar de gasfabriek om te tanken.